Il primo divieto dei biocidi Kathon mira a 737 MAX; Sono attese altre direttive

Le autorità di regolamentazione hanno vietato l'uso del biocida Kathon FP 1.5 di Dupont nei Boeing 737 MAX, il primo di quella che probabilmente sarà una serie di mandati per proteggere i sistemi di alimentazione da incidenti in servizio legati all'additivo antimicrobico del sistema di alimentazione.

La direttiva sull'aeronavigabilità emessa il 14 luglio dalla FAA e immediatamente adottata dall'EASA ordina agli operatori MAX di rimuovere Kathon dai motori e ne vieta l'uso.

Dupont ha rimosso Kathon dal mercato dell'aviazione a marzo sulla base dei risultati di incidenti in servizio che hanno dimostrato che l'additivo può formare cristalli di sale che intasano il sistema di carburante in determinate condizioni. Un Boeing 787 Jetstar con motore GEnx-1B ha subito una perdita di spinta in entrambi i motori in un incidente del marzo 2019 collegato all'uso di Kathon. Un'indagine ha rivelato che rapporti impropri tra biocida e carburante possono portare alla formazione di cristalli e ha riscontrato altri sette incidenti in cui non è stato possibile avviare tutti i motori di un aereo. In ogni caso, il problema era legato a rapporti impropri tra Kathon e carburante o all’incapacità di garantire che l’additivo fosse sufficientemente miscelato.

Dupont ha ritirato il prodotto dal mercato dell'aviazione e ha esortato i distributori a fare lo stesso. General Electric (GE) e la sua joint venture Safran CFM International hanno raccomandato agli operatori di non utilizzare il prodotto. Numerosi enti regolatori, tra cui la FAA, l'EASA e l'Autorità australiana per la sicurezza dell'aviazione civile, hanno pubblicato bollettini sulla sicurezza che scoraggiavano l'uso di Kathon e fornivano indicazioni generali sull'uso dei biocidi.

Sia i produttori di aerei che quelli di motori stanno studiando la questione e sono attesi ulteriori mandati.

"La FAA potrebbe prendere in considerazione una regolamentazione simile per affrontare le condizioni non sicure su altri modelli di aerei, come il già citato Boeing 787, in attesa dei risultati di ulteriori indagini su altri motori", ha affermato l'agenzia.

Poiché il problema riguarda l’intero sistema di alimentazione, sia la cellula che i produttori stanno sviluppando linee guida operative. La direttiva MAX si basa su un messaggio multi-operatore Boeing del 24 giugno inviato agli operatori MAX. Le linee guida della Boeing spiegano che 30 cicli di volo successivi al trattamento Kathon sono sufficienti per ridurre al minimo il rischio di anomalie. Per gli aerei con Kathon che non hanno volato per almeno 30 cicli, viene descritto un processo di rimozione.

I regolatori non hanno indicato il motivo per cui hanno preso di mira la flotta MAX inattiva come la prima ad avere un divieto di Kathon. La flotta è stata messa a terra da marzo 2019, il che rende più probabile che i MAX siano stati sottoposti al trattamento Kathon come parte del processo di stoccaggio prima che il problema della contaminazione del sistema di carburante venisse alla luce in seguito all’incidente Jetstar. Il recente aumento degli aerei parcheggiati innescato dalla nuova pandemia di coronavirus è avvenuto in gran parte dopo che Dupont ha ritirato il prodotto e le autorità di regolamentazione hanno emesso i loro avvertimenti.

Il coinvolgimento del GEnx-1B nell'incidente del Jetstar lo rende un probabile obiettivo per un mandato, mentre altri modelli alimentati dal LEAP, compresi i corpi stretti dell'Airbus, saranno esaminati attentamente.

Nell'incidente del Jetstar, il 787-8 era in avvicinamento all'aeroporto internazionale di Kansai a 16.000 piedi, preparandosi a virare sul lato sottovento quando il motore sinistro si è temporaneamente abbassato prima del minimo, seguito poco dopo dal motore destro. Le anomalie erano temporanee e l'aereo è atterrato in sicurezza.

Gli investigatori hanno scoperto che il sistema di alimentazione dell'aereo era stato trattato con biocidi due giorni prima del volo. Apparentemente il biocida non si è mescolato completamente con il carburante già a bordo, ponendo le basi per problemi, hanno concluso gli investigatori.

"Residui composti principalmente da sali di magnesio accumulati nelle bobine [e] hanno impedito il movimento delle bobine", ha affermato il Japan Transport Safety Board in un rapporto finale del 25 giugno. "È alquanto probabile che il carburante con un rapporto di concentrazione più elevato di biocida, caricato nel trattamento biocida due giorni prima del grave incidente, non si sia mescolato uniformemente con il carburante rimanente nei serbatoi alari e sia stato alimentato ai motori."

Sean Broderick, redattore senior del trasporto aereo e della sicurezza, si occupa della sicurezza aerea, dell'MRO e del business delle compagnie aeree dall'ufficio di Washington, DC di Aviation Week Network.