Richiamo totale

Se non fosse stato per la memoria lunga e dettagliata di un ingegnere esperto, un grave incidente in volo sarebbe rimasto un mistero

Di Robert Wilson

È qualcosa che non dovrebbe accadere sui moderni aerei passeggeri, ma è successo con il volo Jetstar JQ15.

Avvicinandosi all'aeroporto giapponese di Kansai dopo un volo da Cairns il 29 marzo 2019, il motore sinistro del Boeing 787, e poi quello destro, sono tornati al di sotto della potenza di volo al minimo.

L’incidente non è stato particolarmente drammatico, nonostante le sue gravi implicazioni. A circa 16.000 piedi in avvicinamento all'aeroporto internazionale di Kansai, il display del sistema di indicazione del motore e di allarme dell'equipaggio (EICAS) mostrava i messaggi ENG THRUST R e ENG CONTROL R. Circa un minuto dopo arrivò il messaggio ENG FUEL SPLIT VALVE R, che indicava un problema in una valvola di dosaggio del carburante che faceva parte del sistema di accelerazione automatica.

Tre minuti dopo, mentre il jet virava proprio sopra Komatsushima, apparve un messaggio serio e statisticamente improbabile – ENG FAIL L – ma scomparve dopo pochi secondi. L'altitudine era ora di circa 12.000 piedi. Il pilota in comando non ha riscontrato alcun malfunzionamento nel motore sinistro, ma il sistema di registrazione continua dei parametri (CPL) dell'aereo ha registrato un valore di giri al di sotto del minimo per 8 secondi nel motore sinistro. Un minuto dopo, sull'EICAS è apparso ENG FAIL R.

Il pilota ha disinnestato l'automanetta destra e ha impostato la leva di spinta del motore destro in posizione di minimo in conformità con la lista di controllo per i parametri instabili nel motore destro. Il CPL ha registrato il motore destro al di sotto del minimo per 81 secondi. Su entrambi i motori il calo dei giri ha attivato la funzione di riaccensione automatica. Un ulteriore messaggio ENG CONTROL L è apparso mentre l'aereo stava effettuando una tratta sottovento sulla baia di Osaka. Per fortuna, l'aereo è atterrato senza incidenti circa 26 minuti dopo il primo messaggio EICAS. Una riattaccata in quelle circostanze sarebbe stata una scommessa ad alto rischio. Nessuna delle 313 persone a bordo è rimasta ferita.

Gli ingegneri di vecchia data dissero che non avrebbero usato Kathon perché aveva un problema di sale.

I dati registrati hanno mostrato che l'oscillazione del numero di giri di entrambi i motori si era verificata durante il primo volo dopo un trattamento biocida di routine, durante l'avviamento del motore e la crociera, e di nuovo durante il volo incidente. Le oscillazioni non erano state notate dall'equipaggio di volo e non erano abbastanza forti da attivare i messaggi EICAS.

In quanto "stato operativo" dell'ICAO dell'aereo, l'Australia aveva il diritto di prendere parte all'indagine. La partecipazione ha preso la forma di una teleconferenza internazionale quotidiana tra CASA e l'Australian Transport Safety Bureau. Due ingegneri CASA specializzati in grandi motori turbofan, Will David e Alan Silva, si sono uniti alla discussione quotidiana.

"Tutti stavano cercando di capire cosa fosse successo", dice Silva. Uno dei primi fatti emersi fu che il 787 era stato traghettato da Melbourne ad Auckland, in Nuova Zelanda, 2 giorni prima dell'incidente, per il trattamento biocida nei serbatoi del carburante. Una caratteristica distintiva del diesel e dei carburanti per aerei – sorprendente considerando la loro tossicità per gli esseri umani – è che in essi vivono batteri, funghi e lieviti. Questi microrganismi vivono nei punti di incontro del carburante e dell'acqua in esso contenuta e possono costituire un grave pericolo di intasamento e corrosione per filtri, tubazioni e pompe.

Non si può avere un sistema di sicurezza basato sul fatto che il ragazzo più anziano nella stanza abbia una sensazione di disagio.

L'aviazione utilizza 2 tipi di biocidi, Biobor e Kathon FP 1.5, che utilizzano principi attivi (metilcloroisotiazolinone e metilisotiazolinone) ampiamente utilizzati nelle vernici, nei prodotti per la pulizia della plastica e nei cosmetici.

"All'epoca pensavo che potesse esserci stata un'overdose dell'additivo per carburante Kathon", dice Silva. "Boeing e [il produttore di motori] GE hanno avvertimenti nei manuali di manutenzione riguardo al sovradosaggio di Kathon." Tuttavia, il controllo della macchina utilizzata per dosare i serbatoi del 787 in Nuova Zelanda ha rilevato che era adeguatamente calibrata.

Gli investigatori giapponesi hanno utilizzato tamponi di cotone per prelevare campioni dai serbatoi di carburante dell'aereo. Ma non è stato trovato alcun residuo microbico o biocida. In breve, sembrava che il percorso Kathon fosse un vicolo cieco.